[Алекс555]

Всем доброго дня!

Сообщение от Zabl
Вы не внимательны Алекс. Я написал потребление тока после нагрева, 1 А новый китайский и 1,5 А оригинал.
Разница в 1,5 раза , китай 14 Ватт и оригинал 21 Ватт. Первые проблемы и уход показаний в бедно были при
больших оборотах(2500-3000) и нагрузке, что говорит о перегреве датчика. Так что это качество такое.

Я ориентировался на разницу в сопротивлении в 2,5 раза(4 и 10 Ом). Либо вы сопротивление не точно замеряли, либо амперы.
Но интересно другое.

Первые проблемы и уход показаний в бедно были при больших оборотах(2500-3000) и нагрузке, что говорит о перегреве датчика.

Ситуация один в один как была на Дуэте с "новым" ДК. Но, имхо, тут не перегрев, а недогрев ДК.

Определимся в терминах:
ДК показывает бедно --> смесь богатит/ся(компьютером/ЭБУ)
ДК показывает богато --> смесь беднит/ся(компьютером/ЭБУ)
Все верно?

Имеем на Дуэте:

Ситуация 1:
Подогрев ДК работает до 25% нажатия педали газа, дальше отключается. ДК греется только выхлопными газами.
При движении авто стрелка падает в бедно(ДК - бедно), машина едет как обычно.

Ситуация 1:
Подогрев ДК работает всегда и на полную + ДК греется еще и выхлопными газами.
При начале движения стрелка падает в богато(ДК - богато) и машина не едет вплоть до остановки, провалов при наборе оборотов
и остановке двигателя.

Ситуация 1: ДК недогрет.
Ситуация 2: ДК перегрет.
На вашем авто вы явно описали Ситуацию 1.
Но это только в случае установки ДК с меньшим, чем необходимо, сопротивлением нагревателя.
Я предполагаю разницу в конструкции датчиков, т.к. наблюдаю это уже на двух авто.

Можно предположить, что в обоих ситуациях имеем перегрев ДК, но как тогда объяснить различное поведение
стрелки АФ-метра в одинаковых ситуациях?

Сообщение от Zabl
Специально для вас подсчитал движение назад на моём двигателе. 84 мм(диаметр поршня)*90мм(ход поршня) и 24 градуса
до ВМТ открытия впуска. Поршень, после открытия клапана поднимется на 8 мм вытеснив 44 см3 газа, при диаметре впускного
коллектора 36 мм это максимум 4 см газ будет "возвращён" в коллектор при общей длине впускного коллектора до ресивера 20 см.
И это будет происходить только на малых оборотах. Так что 4 см отката назад при длине 20 см, это смешивается в ресивере ?
Вы прочитайте внимательно первый закон термодинамики и пытайтесь объяснить, каким боком он к движению потока внутри системы.

У вас двигается весь(!) воздух, а не первые 4 см. Энергия не берется ниоткуда(как вами сперва предполагалось). Весь столбик
смеси воздуха и бензина(у вас НЕ непосредственный впрыск) двигается туда-сюда, резонируя.
Вот картинка с Дуэта:


Посчитайте, сколько раз изменяется давление(ДАД) во впуске между закрытием-открытием вп.клапанов одного цилиндра.
Изменение давления - волны физического перемещения состава среды, этого столбика из воздуха и бензина.
Если немного переиначить, то ваши 4 см. столбика перемещаются не один раз, а несколько раз(10-100-?) туда-сюда на некоторую
величину. И гоняются на эту "величину*количество раз" столбики из всех(разных) цилиндров, взаимно перемешиваясь некоторым образом.

И это будет происходить только на малых оборотах.

Наоборот, на малых оборотах это будет меньше всего, скорость потока воздуха и поршня небольшая, гоняется столбик вяло.

Сообщение от Zabl
То есть в поиск вы все таки не умеете. И понятия об научном подходе у вас нет совершенно.

Ну, этот сайт я все же нашел

Если поиск картинок в нете - научный подход, то вы правы
Я больше по учебникам-формулам

Сообщение от Zabl
Если есть подтверждение какой либо теории в нескольких научных лабораториях то другие могут смело опираться на работы
первых не проводя проверку истинности данных.

...а заканчивают тем, что "приезжайте - посмотрим" и "надо форсунки помыть".
Нет, я не спорю насчет опереться. Но предпочитаю сначала проверить теорию хотя бы математикой(и логикой).
И логика мне говорит, что если на поголовно все авто с катализатором не ставится датчик EGT - значит не особо и нужно/важно.
Вот датчик давления масла и ДТОЖ есть на всех(ВСЕХ!) авто. Значит эти датчики важны!

Следовательно, в подавляющем большинстве/большей частью времени, ДК устраивает температурный режим в выпускном коллекторе.
А вот обратных утверждений - не видно. Турбо-моторы, высокие обороты или богатая смесь, горящая в коллекторе - не показатель,
т.к. это не соответствует н/у.

Сообщение от Zabl
Посмотрите и подумайте, какой алгоритм должен быть, для определения состава смеси если напряжение ДК меняется не только
от кислорода но и температуры.

Ну меняется температура от 100 до 600 гр 99% времени работы двигателя. Опасный предел 900 – 1000 °С все равно гораздо выше.

Сообщение от Zabl
Для вас наверное будет откровением, что температуру выхлопа можно измерять датчиком кислорода, чем и занимаются современные ЭБУ.

Действительно откровение. Ссылочкой не побалуете на такой УДК?

Сообщение от Zabl
От температуры зависит напряжение ДК. Судить об значении АФР, как задумывал Админ, можно будет только в течении
короткого промежутка времени после отрыва от петли.

Вы петлю ДК имели ввиду?
Если да, то зачем знать АФР, когда нет петли ДК? Заинтриговали опять

Сообщение от Zabl

На этом графике видно, что сигнал ДК лезет вверх после 4-6 оборотов двигателя, то есть задержка отклика после изменения состава
составляет до 240 мс. С такой скоростью не покажет ДК изменение состава которое длиться меньше одного оборота.

Здесь применен фильтр сигнала с неизвестным алгоритмом работы. Возможно сглаживание поверхности функции с задержкой(сдвигом вправо).
Причем, неизвестно, как ЭБУ отрабатывает обеднение/обогащение выхлопа.

Вот правильная картинка с нормальным откликом ДК:


Это с нефильтрованным сигналом:


------------------------------------------------------------------------------------------------------

Теперь о Дуэте.
Немного накопилось статистики по расходу.
Производительность форсунок установлена пока с точностью +/- 3%, 156 мл.
Скорее, 156+. И пережор на холостых оборотах 20-25%.


Пояснения: 1. Каждая строчка - работа двигателя от запуска до остановки.
2. Ср.скорость, л/ч, ср.мс(время впрыска), ср.обмин, км. и л. взяты из файла логов.
3. Хол. - двигатель запущен холодным, прогрев до 50-60 гр, далее поездка.
4. л/100 вычислен по: л.*100/км.
5. п.18, расход стрельнул 37,5 л/100. Это был первый лог, дальше все поправил. Решил оставить.


Далее, убрал из таблицы пункты с не прогретым двигателем и малым пробегом.


Средний расход опустился до 6,55 л/100.
Четко видно, что ползая как черепаха бензин экономить не получиться.

В моем случае низкая средняя скорость - это больше стояние на месте(на хх) и активная поездка,
чем равномерная езда с низкой скоростью.

Можно сравнить пп. 5 и 19. Расстояние одинаковое, но при средней скорости в 2,3 большей,
получилась экономия в 17%(49 мл против 59 мл бензина).

Пункты 26 и 28: поездка против ветра средней силы туда и по ветру обратно.



По мгновенному расходу немного выбрать получилось, то скорость сильно плавает, то мс/расход.
Совместил средний расход и мгновенный

Постараюсь по возможности сделать запись прямых равномерных кусков поездки при скоростях 80-90-100-110.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...